Ας δούμε πρώτα το «μικρό» της Φίατ, το αυτοκίνητο που ζητάω κάθε φορά που θέλω να κατεβώ στην πόλη για κάποια δουλειά (εφημερίδα, γιατρό, Δήμο Αθηναίων, τράπεζα). Αυτό και μόνο το γεγονός, ότι δηλαδή όλοι αναζητούμε τα κλειδιά του όταν θέλουμε να κινηθούμε γρήγορα και εύκολα σε συνθήκες έντονης κυκλοφοριακής φόρτισης, χαρακτηρίζει τέλεια το αυτοκίνητο. H διαδικασία έχει ως εξής: «άρπαγμα» των κλειδιών από το σχετικό «κουτί» (που κρεμάμε τα κλειδιά μετά από κάθε χρήση), τρέξιμο στο πάρκινγκ, άνοιγμα της -τεράστιας- πόρτας, κάθισμα στην άνετη θέση οδηγού και γύρισμα του κλειδιού. Κανένα πρόβλημα με τον κινητήρα που παίρνει αμέσως μπροστά. Το μόνο (μικρό) πρόβλημα ήταν ότι μια μέρα χαλάρωσαν οι βίδες της εξάτμισης με αποτέλεσμα να θορυβεί κι’ εμείς να νομίζουμε ότι... τρύπησε! Μια ολιγόλεπτη επίσκεψη στο συνεργείο αποκατέστησε τη βλάβη. Πρόβλημα όμως υπάρχει με την ασάφεια του μοχλού ταχυτήτων και με την αποτελεσματικότητα των αμορτισέρ που τα θεωρώ πολύ «μαλακά» ακόμα και για χρήση μέσα στην πόλη. Με τη θέση αυτή δεν συμφωνούν ορισμένοι από τους ανθρώπους του περιοδικού λέγοντας ότι έτσι πρέπει να είναι ένα αυτοκίνητο πόλης. Λοιπόν... H θέση οδήγησης είναι καλή, η οικονομία εκπληκτική (αν θέλεις), η ορατότητα από τις καλύτερες, τα φρένα αποτελεσματικά. Γενικά, το Τσινκουετσέντο μου αρέσει, αλλά θα είναι ακόμα καλύτερο με το νέο κιβώτιο, τα ηλεκτρικά παράθυρα (και το αυτόματο κιβώτιο και τον κλιματισμό όταν τα αποκτήσει).

Ακριβώς τα αντίθετα αισθήματα δημιουργεί η Άλφα Ρομέο 155 Q4 αν και θα περιμένατε ότι, αυτό το αυτοκίνητο θα με συγκινούσε. Το γιατί ακόμα δεν έχω μπορέσει να το «καταλάβω» μια και τα πράγματα που με ενοχλούν είναι πολλά και μικρά. Για παράδειγμα μου είναι ιδιαίτερα δύσκολο να βρω μια σωστή θέση οδήγησης, παρά το γεγονός ότι το κάθισμα ρυθμίζεται ηλεκτρικά. Κάθομαι πολύ μπροστά και πολύ ψηλά και οι μύτες των παπουτσιών μου (Νο 44) ακουμπάνε στην κολώνα του τιμονιού. Μετά δεν μ’ αρέσει και ο τρόπος που αποκρίνεται ο κινητήρας. Ελάχιστη δύναμη «χαμηλά» και μεγάλη και «απότομη» παροχή «ψηλά» (μην ξεχνάτε ότι ο 2λιτρος τετρακύλινδρος κινητήρας της αποδίδει... 190 ίππους). Αλλά και το κράτημα του δρόμου δεν με κάνει να αισθάνομαι εμπιστοσύνη στ’ αυτοκίνητο παρά την τετρακίνηση. Αν συγκρίνω τον τρόπο που οδηγείται η Ιντεγκράλε μ’ εκείνον της Q4 τότε είναι πραγματικά ο ουρανός με τη γη κι’ αυτό παρά το γεγονός ότι, τα δύο αυτοκίνητα προέρχονται απ’ το ίδιο «σπίτι». Πάντως το «εργαλείο» κάνει 0-100 σε 7΄΄ και φθάνει τα 225 χλμ./ώρα, γεγονός που το κατατάσσει στην κατηγορία των «σουπερκάρς». Λίγο έχω οδηγήσει και το Σέατ Τολέδο (περισσότερα θα σας πω στο επόμενο τεύχος αν δεν «εξαφανισθεί» σε κάποια αποστολή των 4T). Για τώρα το μόνο που έχω να πω είναι ότι πρόκειται για ένα «τίμιο» οικογενειακό, χωρίς βίτσια και παραξενιές, με καλούς χώρους, τεράστιο χώρο αποσκευών και καλό κράτημα.

Καθώς έγραφα τα παραπάνω μου ήλθε μια ιδέα: να ζητήσω τη γνώμη των ανθρώπων που εργάζονται στην Τεχνικές Εκδόσεις A.E. για τα δικά τους, προσωπικά αυτοκίνητα. Πιστεύω ότι αυτό το σύντομο «γκάλοπ» έχει κάποια αξία για τους αναγνώστες μια κι’ εκεί θα δουν τι έχει να πουν οι συντάκτες των 4T, αλλά και εργαζόμενοι στην εταιρία που μπορεί και να μην έχουν καμία σχέση με το αυτοκίνητο. Πάμε λοιπόν αρχίζοντας με εκείνους που έχουν άμεση σχέση με τη σύνταξη των 4T.
 

Στράτης Χατζηπαναγιώτου. Οδηγεί ένα Νισάν Σάνι Gti

«Όνειρο ήταν και πραγματοποιήθηκε. Ποιος θα φανταζότανε πριν τρία χρόνια ότι είναι δυνατή η απόκτηση ενός δίλιτρου GTi με πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού;

Οι αποσύρσεις, το νέο φορολογικό καθεστώς και η δυνατότητα συναρμολόγησης του ιαπωνικού χάτσμπακ στο εργοστάσιο της Τεοκάρ στο Βόλο, έκαναν εφικτή την αγορά του.

H σχέση μου μαζί του δεν ξεπερνάει τα 10.000 χιλ. σε 18 μήνες και η μικρή αναλογία οφείλεται, αποκλειστικά στην έλλειψη χρόνου για τέλειες διαδρομές και στις πολλές δοκιμές που κάναμε τον περασμένο χρόνο με τα νέα αυτοκίνητα της αγοράς.

Λευκό στο χρώμα και όχι μόνον, γίνεται εύκολα ορατό από τον έμπειρο (ορισμένες φορές δεν λείπουν τα ερωτήματα και οι προκλήσεις) από τις λευκές ζάντες που είναι δανεισμένες από το αγωνιστικό GTiR. Προβλήματα δεν έχει παρουσιάσει, τα τριξίματα είναι ανεπαίσθητα και... φρενάρει!

Κανένα πρόβλημα με το ευαίσθητο αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) που πιστέψτε με δεν έχει δεχτεί καμία παρέμβαση από τους τεχνικούς του αγωνιστικού τμήματος. Είναι το ίδιο με το δικό σας. Απλά ίσως είμαι πιο τυχερός.

Τυχεροί όσοι με Νισάν Gti σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, το ισχυρό σημείο του αυτοκινήτου. Δύναμη από τις χαμηλές στροφές, πανδαισία στις μεσαίες και καμία δυσαρέσκεια ψηλά πριν ή στον κόφτη.

Είναι λαίμαργο, κακά τα ψέματα. Με το αυτοκίνητο της δοκιμής ξεπέρασα τα 15 λίτρα για τα 100 χιλ. Με το δικό μου δεν ξεπερνάω τα 12 λίτρα, όποτε το χρησιμοποιώ για να κατηφορίσω μέχρι χθες στην Γοργίου και τελευταία στην Πραξιτέλους (από τα Μεσόγεια είναι πιο μακριά, αλλά πιο ευχάριστα, αφού έχεις το χρόνο να σκεφτείς, να θυμώσεις ή να μελαγχολήσεις και να προλάβεις να χαλαρώσεις, ώστε στις 8.00 να ρίξεις μία γρήγορη ματιά στην Equipe και να απολαύσεις τον πρώτο καφέ made by Pelagia).

Ξεφύγαμε όμως. Ίσως γιατί τα τελευταία χρόνια ζω περισσότερες ώρες στο γραφείο (σήμερα είναι και ευρύχωρο) ή με τα αυτοκίνητα των δοκιμών παρά με το προσωπικό GTi, αυτοκίνητο που θα το άλλαζα μόνο με ένα Πριμέρα GT. Μια μικρή προσπάθεια ακόμη κ. Μάνο και το 1995 (μην θυμώνετε όσοι αντιφρονούντες. Στον κύριο Σουφλιά δεν οφείλουμε την ανανέωση του υλικού;) το αντίστοιχο αφιέρωμα θα περιλαμβάνει ακόμη καλύτερα και πιο ασφαλή αυτοκίνητα.»_Σ.Χ.

Σπύρος Κάγκας, Πεζό 106XSi
Βάλτε του μια έκτη!...

«...Προσθέστε μερικούς ίππους και ξανασχεδιάστε το κάτω μέρος του ταμπλό. Αν με ρωτούσαν από την Πεζό αυτό θα τους έλεγα. Οκτώ μήνες συμβίωσης με το μπλε 106 XSi και το συμπέρασμα βγαίνει πλέον αβίαστα. Το αυτοκινητάκι μου έχει ψυχή! Και ένα κλούβιο εμπρός αμορτισέρ επιπλέον. Το οποίο με ταλαιπωρεί μόνο ακουστικά προς το παρόν.

Φανατικός ιταλόφιλος ως ένα χρόνο πριν, έχω βρει σ’ αυτό το γαλλικό αυτοκίνητο την χαμένη ψυχή της ιταλικής νιότης. Όμορφο, καλοστημένο στο δρόμο, σβέλτο με χώρους που ικανοποιούν αν δεν το χρησιμοποιείς για οικογενειακό αυτοκίνητο (κυρίως λόγω πορτ-μπαγκάζ), έχει επιπλέον αυτό που δεν έχουν τα ιταλικά αντίστοιχα. Νεύρο, προσωπικότητα και ποιότητα κατασκευής. Εντάξει τρίζει σε δύο μυστήρια σημεία που δεν έχω ανακαλύψει ακόμη, κάνει σαν ντιζελοκίνητο στο ρελαντί, βρίσκει το δεξί μου πόδι ενοχλητικά σε μια γωνία του ταμπλό και δεν ρυθμίζεται όπως θέλω το κάθισμα. Αλλά, έρχονται στιγμές που όλα αυτά ξεχνιούνται. Όταν αρχίζεις να συνομιλείς μαζί του και αντιλαμβάνεσαι ότι υπάρχει κοινή γλώσσα. Οι υπερφίαλοι Γάλλοι κατάφεραν -κι αυτήν τη φορά σε μεγαλύτερο βαθμό- να φτιάξουν μια ομιλούσα μηχανή. Κι όπως ξέρετε, αυτό είναι σπάνιο στις μέρες μας. Τώρα που οι Ιταλοί σταμάτησαν να δημιουργούν, οι Γερμανοί ζουν στον κόσμο τους και οι Ιάπωνες σε έναν άλλο δικό τους, το Πεζάκι είναι από τα λίγα αυτοκίνητα με λατινικό ταμπεραμέντο.

Δεν ξέρω σε τι κατάσταση θα είναι μετά από 15.000 χλμ. (δε το βάζω σε χώμα, δεν το οδηγεί η σύζυγος) αλλά προς το παρόν ο μήνας του μέλιτος συνεχίζεται.»_Σ.Κ.

ΥΓ. Για όσους νοιάζονται για ημερήσια, εβδομαδιαία και λοιπά κόστη. Ως τώρα βενζίνη και ασφάλεια. Το πρώτο σέρβις κόστισε ένα δεκαχίλιαρο περίπου, η εξυπηρέτηση ήταν άψογη, το σέρβις γρήγορο και σωστό.

Πάνος Φιλιππακόπουλος. Αλφα 33 1.7 IE

«Το να γράψει κάτι για το προσωπικό του αυτοκίνητο είναι ίσως πολύ πιο δύσκολο για τον αυτοκινητιστικό συντάκτη που ασχολείται με τα τεστ, απ’ ότι για οποιονδήποτε άλλον. Έχοντας συνηθίσει να γράφεις για άλλα αυτοκίνητα και να τα κρίνεις όχι με τα δικά σου υποκειμενικά κριτήρια, που εξαρτώνται κι από τις προσωπικές σου ανάγκες, αλλά με τα κριτήρια του μέσου οδηγού, αισθάνεσαι ξαφνικά πολύ δύσκολο να εκφραστείς για κάτι που σε αναγκάζει να επιστρέψεις στην πιο καθαρή υποκειμενικότητα.

Γιατί ακόμα κι εμείς, που έχουμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε όλα σχεδόν τα μοντέλα της αγοράς και να κάνουμε έτσι την επιλογή μας έχοντας πολύ περισσότερα στοιχεία από κάθε άλλον αγοραστή, φτάνουμε σε διαφορετική επιλογή ο καθένας, ακριβώς γιατί χρησιμοποιούμε υποκειμενικά κριτήρια, βάσει των προσωπικών μας αναγκών.

Το δικό μου αυτοκίνητο λοιπόν, είναι μια Άλφα 33 1.7 IE, που αγοράστηκε με απόσυρση λίγες μέρες πριν την Πρωτοχρονιά του 1991. Γιατί 8 και όχι 16 βαλβίδες; Όχι μόνο γιατί υπήρχε μια κάθε άλλο παρά ασήμαντη διαφορά τιμής, αλλά γιατί ένας καλός 8βάλβιδος κινητήρας είναι η χρυσή τομή για ένα γρήγορο μεν, αλλά βασικά οικογενειακό αυτοκίνητο. Και ο όρος οικογενειακό σημαίνει ότι δεν οδηγείται μόνον από τον υπογράφοντα, αλλά και από τη σύζυγό του, που δεν τρέφει καθόλου καλές σχέσεις με τους υψηλούς αριθμούς στροφών, τις υψηλές ταχύτητες, την σπορ οδήγηση και όλα αυτά τα διαβολικά πράγματα που ενοχλούν ή ακόμη και φοβίζουν τους... κοινούς θνητούς! O ιστορικός συμβιβασμός λοιπόν είναι ένας κινητήρας με αυξημένη χωρητικότητα, που παράγει αρκετή ισχύ για να κινείται γρήγορα το αυτοκίνητο όταν θέλει ο ένας οδηγός, αλλά και με 8 μόνο βαλβίδες και πολύ καλή ελαστικότητα, ώστε να κινείται ευχάριστα και χωρίς άγχος ο άλλος.

Και η ποιότητα κατασκευής; Μην αρχίσετε τα ειρωνικά χαμόγελα γιατί απλούστατα δεν με αγγίζουν! Κατ’ αρχάς είμαι από εκείνους που θέτουν την ποιότητα κατασκευής σε δεύτερη μοίρα, πιστεύοντας ότι εκείνο που πρέπει πρώτα απ’ όλα να προσφέρει το αυτοκίνητο είναι ενεργητική ασφάλεια, άρα καλή οδική συμπεριφορά και καλές επιδόσεις. Σημαντικά επίσης στοιχεία θεωρώ τους μεγάλους χώρους (ο νεαρός βλαστός της οικογένειας χρειάζεται στις διακοπές τόσο πράγματα όσα και τα δύο άλλα μέλη της μαζί), όπως και τον εξοπλισμό (επιτρέψτε μας να είμαστε και λίγο καλομαθημένοι στις προσωπικές μας μετακινήσεις, όταν στη δουλειά μας οδηγούμε... κάθε καρυδιάς καρύδι!).

Στον τομέα της ποιότητας κατασκευής σίγουρα το αυτοκίνητο δεν είναι και παράδειγμα προς μίμηση, κάποια τριξίματα υπάρχουν στους ανώμαλους δρόμους, κάποιες μικροβλάβες παρουσιάστηκαν μια-δυο φορές. Ίσως όμως επειδή και η συντήρησή του είναι σχολαστική, στα 2,5 χρόνια που κυκλοφορεί δεν είχε κανένα σοβαρό πρόβλημα που να το ακινητοποιήσει.

Τι μ’ εκνευρίζει σ’ αυτό; H άβολη θέση οδήγησης που απαιτεί στοιχεία... ιταλοπιθήκου για να τη φέρεις στα μέτρα σου. Πριν δύο χρόνια που είχα ένα σοβαρό πρόβλημα στη μέση, το δικό μου αυτοκίνητο ήταν το τελευταίο στο οποίο σταμάτησα να χρησιμοποιώ μαξιλαράκι, όταν οδηγούσα χωρίς την παραμικρή ενόχληση τα περισσότερα αυτοκίνητα που είχαμε για δοκιμή. Τι με ενθουσιάζει; O εκπληκτικός του κινητήρας, πραγματικό κόσμημα, που είναι ταυτόχρονα δυνατός, ελαστικός, εξαιρετικά εύστροφος κι ένας από τους ελάχιστους πλέον που κάνει ευχάριστο θόρυβο.»_Π.Φ.

Βασίλης Γιαννακόπουλος, Φίατ Τίπο 1.4 S

«Ο Νικόλας και η Ραλλού ανοίγουν τους κουμπαράδες, αλλά με τίποτα δεν συγκεντρώνονται τα 15 τόσα εκατομμύρια για την επιθυμία της οικογένειας που είναι μια Μερτσέντες 200 TE ή έστω ένα άλλο στέσιον βάγκον. Αφού λοιπόν τον Απρίλιο του 1992 απεσύρθη το Σκόντα Τάργκετ 105 που για 3 χρόνια ήταν κοντά μου, με το χαρτί ανά χείρας και με χρήματα που δεν επιτρέπουν παρά ένα φτηνό 1400άρι, αρχίζουν τα υπέρ και τα κατά των αυτοκινήτων που μπορούν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις (και την άνεση) της οικογένειας για τις καθημερινές κοντινές και μακρινές μετακινήσεις. Βέβαια, αν ζητήσεις τη γνώμη των ανθρώπων του περιοδικού θα καταλήξεις να ζητάς χώρους μιας μεγάλης 200 TE και κρατημάτων μιας Φεράρι συν την οικονομική συντήρηση ενός Φίατ.

Το TIPO 1.4 S που τελικά αγοράστηκε τον Απρίλιο του ‘92 δεν έχει τους χώρους ενός στέσιον βάγκον για να φορτώνονται τα ποδήλατα των παιδιών συν τα τόσα μπαγκάζια ή τα κρατήματα μιας Φεράρι για τις ιδανικές διαδρομές του οδηγού του, αλλά είναι -όπως αποδείχτηκε- μια κατασκευή που ικανοποιεί με το παραπάνω τις ανάγκες για ασφαλή και άνετη μετακίνηση.

Το συγκεκριμένο TIPO στην έκδοση 1.4 S έχει ως στάνταρ εξοπλισμό, υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, διαιρούμενο πίσω κάθισμα, ηλεκτρικά εμπρός παράθυρα, ρύθμιση καθ’ ύψος τιμονιού και καθίσματος οδηγού συν ένα πλήρη πίνακα οργάνων που περιλαμβάνει από ρολόι έως και οικονόμετρο. Μετά από ένα χρόνο και με μόνο 8.000 χλμ. στο κοντέρ του (ας όψονται τα αυτοκίνητα των τεστ του περιοδικού) το Τίπο δεν έχει παρουσιάσει απολύτως κανένα πρόβλημα χωρίς η χρήση του να είναι και τόσο μαλακή.

Το σπουδαιότερο. Το αμάξωμά του δεν τρίζει (μια παλιά αμαρτία των ιταλικών εν γένει αυτοκινήτων), το κιβώτιό του είναι καταπληκτικό και η κατανάλωσή του είναι ανάλογη με το βάρος του δεξιού του ποδιού. Πάντως, σε οικονομικό ταξίδι Αθήνα-Καλαμάτα δεν έκαψε πάνω από 10 δρχ. το χιλιόμετρο με τιμή αμόλυβδης 192 δρχ. H πορεία του στο δρόμο είναι αρκετά καλή και ο τρόπος που στρίβει από τους κορυφαίους. Επίσης κανένα πρόβλημα με τα φρένα του που είναι αρκετά καλά. Εκεί όμως που μένεις απόλυτα ικανοποιημένος είναι όταν έχεις 5 ενήλικες για μακρινό ταξίδι. Το αυτοκίνητο είναι άνετο χωρίς να κουράζει καθόλου.

Οι επιδόσεις του πάντως είναι στο μέσον της κατηγορίας με τους 70 ίππους του καταλυτικού κινητήρα του.»_Β.Γ.

Πέτρος Μεϊντάνης (Οικονομικές Υπηρεσίες). Σιτροέν ZX Αβαντάζ.

«Η απόφαση για την αγορά κάποιου αυτοκινήτου σίγουρα δεν είναι από τις πιο εύκολες. Μπλέκει ο καθένας μας σ’ ένα κυκεώνα από γνώμες και καλείται να ξεμπερδέψει τελικά όλες αυτές τις απόψεις, σχετικών και άσχετων, πάνω στο θέμα. Είναι, εξάλλου, σ’ όλους γνώριμη η φράση σαν το δικό μου αυτοκίνητο δεν είναι κανένα. Αφού λοιπόν πέρασα κι εγώ από όλη αυτήν τη διαδικασία κι έχοντας δώσει μεγαλύτερη βαρύτητα σε όσα διάβασα στον ειδικό Τύπο για τ’ αυτοκίνητα, κατέληξα στην αγορά της Citroen ZX Avantage.

Οι εμπειρίες μου από τα αυτοκίνητα που κατά καιρούς πέρασαν από τα χέρια μου βοήθησαν σ’ αυτήν την επιλογή. Στην Σιτροέν μου άρεσαν πάντα οι καλές της αναρτήσεις και η κομψή γραμμή. Εσωτερικά το ZX είναι ευρύχωρο, πολύ αναπαυτικό και έχει προσεγμένα στην κατασκευή καθίσματα. Οι ταπετσαρίες του είναι αρκετά καλής ποιότητας κι ο υπόλοιπος εξοπλισμός του ικανοποιητικός (ηλεκτρικά παράθυρα, ζώνες, ρυθμιζόμενοι καθρέφτες). O χώρος των αποσκευών, λόγω του ρυθμιζόμενου πίσω καθίσματος είναι πολύ εξυπηρετικός. Οι πόρτες είναι βαριές και κλείνοντάς τες αισθάνεσαι ότι έχεις στα χέρια σου ένα αρκετά δεμένο αυτοκίνητο. H οδήγηση του ZX είναι εύκολη. Το γκάζι του πολύ μαλακό και η οδική του συμπεριφορά σου δίνει σιγουριά. Έχει καλό κράτημα στο δρόμο και γενικά είναι αυτό που λένε ασφαλές, οικογενειακό αυτοκίνητο. Όμως πιστεύω πως η καρότσα του ZX 1.4 είναι αρκετά βαριά για τον κυβισμό του. Σίγουρα το 1.6 παρουσιάζει την εικόνα ενός αυτοκινήτου καλύτερων επιδόσεων.

Τελικά λαμβάνοντας υπόψιν και τα υποκειμενικά του κριτήρια, λέω πως το ZX Avantage, πάντα συγκρινόμενο με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της κατηγορίας του, είναι ένα αυτοκίνητο γαλλικής φινέτσας και υπεροχής.»_Π.Μ.

Δημήτρης Γιαννάκης (Εμπορικό Τμήμα) Φορντ Έσκορτ 1600.
15 χρόνια Φορντ

«Η εμπειρία μου με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και ειδικότερα την Φορντ ξεκίνησε πριν 15 χρόνια. Το 1975 μ’ ένα Φορντ Φιέστα 1100S και αργότερα, το Δεκέμβριο του 1985 μέχρι σήμερα, μ’ ένα Φορντ Έσκορτ 1100. Από τότε βέβαια μέχρι σήμερα πολλά έχουν αλλάξει στο Έσκορτ προς το καλύτερο. Κατ’ αρχάς θα εκφράσω την ικανοποίησή μου για το αμάξωμα, το οποίο μην έχοντας προβλήματα σκουριάς και όντας ατρακάριστο μου έδωσε τη δυνατότητα να το κρατάω ήδη 8 χρόνια και να τολμήσω μερικές μετατροπές, έτσι ώστε να γίνει πιο δυνατό και με καλύτερη οδική ασφάλεια. O κινητήρας τώρα είναι 1600 κ.εκ., 96 ίππων, με κιβώτιο 5 ταχυτήτων, ηλεκτρονική ανάφλεξη και βαλβίδες αυτορυθμιζόμενες. Ακόμα τοποθέτησα αεριζόμενα φρένα, αμορτισέρ διπλής ενέργειας, σκληρά αμορτισέρ, νέο ψυγείο και εξάτμιση με λάστιχα UNIROYAL. H οδική συμπεριφορά του Φορντ είναι καλή χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα (άλλωστε γνωρίζω τις δυνατότητές του αρκετά χρόνια). Το εσωτερικό είναι ικανοποιητικό για 4μελή οικογένεια με μεγάλους χώρους και άνετο πορτ-μπαγκάζ για αποσκευές. Ακόμη στα υπέρ του αυτοκινήτου είναι οι ελάχιστες μηχανικές βλάβες που παρουσιάζει και η εξωτερική του εμφάνιση τοποθετώντας αεροτομή και τις κατάλληλες ζάντες. Στα κατά εντάσσονται ο θορυβώδης κινητήρας, τα φρένα και η υψηλή κατανάλωση. Συμπέρασμα: πάλι Ευρώπη - πάλι Φορντ.»_Δ.Γ.

Γιάννης Βρόντος (Εμπορικό Τμήμα) Φολκσβάγκεν Γκολφ 1.8.

«Τo 1984 ήταν για μένα η χρονιά των μεγάλων αλλαγών. Από το αυτοκίνητο όλα πίσω πέρασα στο όλα μπρος. Από το σκαραβαίο (πίσω κίνηση - πίσω μηχανή) πέρασα στο Γκολφ (εμπρός κίνηση - εμπρός μηχανή), από ένα αρχαίο σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Αθόρυβο, με καλά κρατήματα και μικρή κατανάλωση. Ένα κανονικό αυτοκίνητο συγκριτικά με το σκαραβαίο κι αυτό όμως υποτονικό όπως και το προηγούμενο: 1300 κ.εκ. και 55 ίπποι. Για δύο χρόνια το άντεξα. Μετά ήρθε η περίοδος των πραγματικών αλλαγών. Το υποτονικό Γκολφ μετατρέπεται σε Gti 1800 κ.εκ. και 112 ίππων. Το να περάσεις ξαφνικά από τους 55 ίππους στους 112 ίππους σημαίνει φοβερές αλλαγές. Αλλη μηχανή, άλλα αμορτισέρ, «ζανφόρ» και δισκόφρενα εμπρός -πίσω. Ξαφνικά απέκτησα ένα κανονικό, ανθρώπινο, θα μπορούσα να πω, αυτοκίνητο. Σήμερα, 6 χρόνια μετά, το Γκολφ εξακολουθεί να συμπεριφέρεται ομαλά χωρίς τριξίματα, ενώ όλα «δουλεύουν ρολόι». Σε γενικές γραμμές είναι ένα αυτοκίνητο με μικρό κόστος συντήρησης και κατανάλωσης, φιλικό με τον οδηγό και αν ποτέ το άλλαζα πάλι Γκολφ θα έπαιρνα.»_Γ.Β.

Γιώργος Μελιτσιώτης (Εμπορικό Τμήμα) Αουντι 80.

«Η πρώτη γνωριμία μου με το AUDI 80 έγινε βέβαια μέσα από τις σελίδες των 4T. Διαβάζοντας τις απόψεις των συντακτών και με κύριο γνώμονα την παθητική ασφάλεια που προσφέρει το αυτοκίνητο (και είχαν απόλυτο δίκιο) γρήγορα έκλεισα ραντεβού μαζί του την άνοιξη του ‘88 στο WOLFSBURG της Γερμανίας. Πληρώνοντας μια προίκα 18.500 μάρκων άρχισα τη σχέση μας που κρατάει τώρα 5 χρόνια. Είμαι βέβαιος ότι το αυτοκίνητο που τελικά ήταν 1.8 lt με ιδιαίτερη λύπη άφηνε πίσω του τις αούτομπαν της πατρίδας του για να στριμωχτεί στις κατ’ επίφαση Εθνικές οδούς της Ελλάδας. Με μια μικρή διακοπή 2 ημερών στη σχέση μας που οφείλεται σε απαγωγή (το αυτοκίνητο εκείνη την εποχή ήταν η πρώτη επιλογή των κλεφτρονιών) και πληρώνοντας 250.000 δρχ. λύτρα, 5 χρόνια τώρα ζούμε μαζί έχοντας διανύσει περισσότερα από 88.000 χιλιόμετρα. H κατάστασή του παραμένει άριστη.

Με εξαίρεση την μικρή ισχύ (90 ίππων) που δεν με επηρεάζει λόγω του συντηρητικού και αμυντικού τρόπου που οδηγώ, την κατανάλωση βενζίνης που πλησιάζει τις 25-27 δρχ./χλμ. στην πόλη (η κατάσταση είναι πολύ καλύτερη εκτός) πιστεύω ότι η επιλογή μου ήταν σωστή και σύμφωνη με τις ανάγκες μου. Τα ανταλλακτικά που χρειάστηκα αυτά τα χρόνια ήταν μια αντλία νερού και το ψυγείο του καλοριφέρ φέτος το χειμώνα που αμέσως τα βρήκα στην αντιπροσωπία, σε χαμηλές τιμές. Το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου χωρίς ίχνος σκουριάς, αλλά με αρκετά σημάδια από κλειδιά γύρω-γύρω (μένω κοντά σε σχολείο και τα παιδιά παίζουν) βεβαιώνει την μακρόχρονη εγγύηση κατά της σκουριάς που δίνει το εργοστάσιο. Το εσωτερικό του δεν δείχνει καμία φθορά στις ταπετσαρίες και στα πλαστικά.

H μηχανή του αθόρυβη και καθαρή χωρίς διαρροές, ενώ τα φρένα του παραμένουν αξιόπιστα όπως τις πρώτες ημέρες της γνωριμίας μας. Βέβαιος ότι και αυτή η σχέση τρέχει προς το τέρμα της δεν θα δυσκολευτώ στη νέα επιλογή μου μιας και ανήκω τώρα στην οικογένεια των 4ΤΡΟΧΩΝ και είμαι μέσα στην πηγή της σωστής ενημέρωσης.»_Γ.Μ.

Γιάνννης Παπαβασιλείου (Μοντάζ) Χόντα CRX.

«Πριν δύο χρόνια περίπου (Μάιος 1991) πήρα την απόφαση να αντικαταστήσω το γερασμένο Φίατ Ρίτμο (10 χρόνια κυκλοφορίας), αν και θα μπορούσε να κυκλοφορεί ακόμη χωρίς προβλήματα, αναλογιζόμενος την καλή κατάσταση στην οποία διατηρείτο και συγκρινόμενο με τα ερείπια που κυκλοφορούν ακόμα στους ελληνικούς δρόμους. Εκμεταλλευόμενος το καθεστώς της απόσυρσης, αλλά και θέλοντας να ικανοποιήσω μια επιθυμία, ήθελα να αγοράσω ένα κουπέ στα 1.600 κ.εκ. με καλές επιδόσεις και σπορ συμπεριφορά. Απ’ την αρχή απέρριψα κάθε τι ιταλικό. Οι εμπειρίες μου με τα παλιότερα Φίατ ήταν άσχημες. Όλη η οικογένεια διέθετε και από ένα ιταλικό αυτοκίνητο. Προβλήματα στα ηλεκτρικά, χαμηλή ποιότητα κατασκευής κ.λπ. H εκλογή έμοιαζε εύκολη. Διαβάζοντας κάθε μήνα τα τεστ του περιοδικού μας και μιλώντας σχεδόν καθημερινά με τους συναδέλφους συντάκτες των 4T κατέληξα στο CRX της Χόντα, κλείνοντας τα αυτιά σε όσους αντέτειναν (σύζυγος, φίλοι) ότι είναι σχεδόν διθέσιο αυτοκίνητο και ότι οι χώροι του δεν θα επαρκούν για μια τριμελή οικογένεια.

Το παρέλαβα από την αντιπροσωπεία το Μάιο του 1991 με 0 χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Μέχρι να συνηθίσω το νέο μου απόκτημα πέρασε αρκετός καιρός. Και η διαφορά ισχύος, αλλά και η χαμηλή θέση οδήγησης (το κάθισμα είναι κολλημένο στο πάτωμα) έπαιξαν ρόλο γι’ αυτό. Σήμερα κοντά δύο χρόνια μετά και 33.000 χλμ. στο οδόμετρο νομίζω ότι η εκλογή μου ήταν η καλύτερη δυνατή. O κινητήρας των 120 ίππων σε συνδυασμό με το πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινηθεί πολύ γρήγορα και να αφήσει πίσω του άλλα αυτοκίνητα με μεγαλύτερη ισχύ και μεγαλύτερο κυβισμό. Συμβιώνοντας με το αυτοκίνητο και οδηγώντας το σε όλων των ειδών τις συνθήκες και τους δρόμους διαπίστωσα και εγώ με τη σειρά μου όσα οι συντάκτες του περιοδικού μας έχουν γράψει για το CRX. Το αυτοκίνητο από στάση σπινάρει αν επιχειρήσεις να ξεκινήσεις γρήγορα και ίσως θα έπρεπε να έχει τροχούς 15 ιντσών. Στην αρχή με προβλημάτισε αρκετά η συμπεριφορά του CRX στις ανοιχτές στροφές. H αστάθεια που δείχνει με φόβισε αρχικά, αλλά ίσως αυτό να είναι ένα απ’ τα χαρακτηριστικά του. Μαθαίνοντάς το όμως σιγά - σιγά κέρδισε την εμπιστοσύνη μου.

O θόρυβος στις υψηλές στροφές είναι αρκετός αλλά δεν νομίζω ότι ενοχλεί ιδιαίτερα. Οι σκληρές αναρτήσεις σε συνδυασμό με τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων κάνουν την οδήγηση όχι ιδιαίτερα άνετη. H επιθυμία μου όμως για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου με σπορτίφ συμπεριφορά παρέκαμψε το παραπάνω μειονέκτημα. Όσον αφορά το εσωτερικό η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή. Το αυτοκίνητο χωράει άνετα δύο άτομα μπροστά, αλλά και στο πίσω κάθισμα βολεύεται ο μικρός Κωνσταντίνος για άλλα τρία χρόνια τουλάχιστον. H κατανάλωση είναι ένα ακόμη πλεονέκτημά του. Ποτέ δεν ξεπέρασε τα 8 λίτρα στα 100 χλμ. μέσα στην πόλη. Κάνοντας τακτικά σέρβις κάθε 10.000 χλμ. δεν χρειάστηκε απολύτως τίποτα εκτός από τα αναλώσιμα.

Σαν επίλογο θα ήθελα να πω ότι θεωρώ την επιλογή μου σωστή γιατί αγόρασα ένα αυτοκίνητο με καλές επιδόσεις, καλή ποιότητα κατασκευής, αλλά πάνω απ’ όλα ένα αυτοκίνητο που με κάνει να χαίρομαι την οδήγησή του.»_Γ.Β.

Φ. Καραϊωσηφίδης (Σύμβουλος Σύνταξης ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ) Αλφα Ρομέο 33.

«Η A33 1.4 αγοράστηκε καινούργια τον Φεβρουάριο του 1992 και μέσα στους 14 αυτούς μήνες που μεσολάβησαν συμπλήρωσε 14.000 χιλιόμετρα. Τα μισά από αυτά έγιναν μέσα στην Αθήνα ενώ τα υπόλοιπα αφορούν κίνηση στην Εθνική. Για να κρατηθεί η κατανάλωση χαμηλά, το αυτοκίνητο απαιτεί προσεκτική οδήγηση και αλλαγές ταχυτήτων μέσα στην πόλη. Άσκοπες αλλαγές, κρέμασμα του κινητήρα και σανίδωμα του γκαζιού για να ξεφύγει κανείς στα φανάρια ανεβάζουν την κατανάλωση στα ύψη. Αντίθετα η Άλφα γίνεται εξαιρετικά οικονομική στον ανοικτό δρόμο, όσο κι αν την πιέσει κανείς, σε σημείο που νομίζεις ότι οδηγείς διαφορετικό αυτοκίνητο. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί να οδηγήσει κανείς γρήγορα μέσα στην πόλη. Τα αυτοκίνητο καλύπτει γρήγορα τις αποστάσεις, είναι εξαιρετικά ευκίνητο και ελίσσεται με ευκολία και ακρίβεια. Στο τελευταίο βοηθά και το στάνταρ υδραυλικό τιμόνι που έχει πολύ καλή αίσθηση και εξαφάνισε ένα από τα κυριότερα μειονεκτήματα της παλιάς Άλφα. Μειονέκτημα παραμένει η μεγάλη ακτίνα στροφής και το τιμόνι που δεν κόβει. Εστί, πολλές φορές, θα βρεθεί κανείς σε δύσκολη θέση σε επιτόπου στροφές και παρκάρισμα σε στενούς δρόμους.

Στους δεκατέσσερις αυτούς μήνες λειτουργίας ο κινητήρας δεν δίστασε ποτέ να ξεκινήσει κάτω από οποιασδήποτε συνθήκες. Απαιτεί όμως ένα τουλάχιστον λεπτό προθέρμανσης στο ρελαντί διότι διαφορετικά αρνείται πεισματικά να υπακούσει πλήρως στο γκάζι για αρκετή ώρα. Δουλεύοντας ανάμεσα στις 3500 και 5000 σ.α.λ. δεν θα νιώσετε ποτέ την έλλειψη ισχύος. Ορισμένες όμως φορές θα σας λείψει η ροπή που έρχεται λίγο ψηλότερα. Στις συχνές αλλαγές ταχυτήτων ταλαιπωρεί ο βαρύς συμπλέκτης και ο οριακά παραδεκτός μοχλός ταχυτήτων. Είχαμε ακούσει για κατόχους ‘33 που δυσκολευόντουσαν στην πρώτη. Στην δική μας περίπτωση η πρώτη μπαίνει δύσκολα, αλλά το πρόβλημα είναι με την όπισθεν που κατά κανόνα δεν μπαίνει, ιδιαίτερα αν το αυτοκίνητο μόλις έχει σταματήσει. Συνήθως (όχι όμως πάντα) ένα ενδιάμεσο κούμπωμα της πέμπτης ή της τρίτης διορθώνει την κατάσταση. O λεβιές όμως είναι ακριβής και αποκλείεται να χαθεί αλλαγή όσο γρήγορα και αν γίνει. Τα φρένα είναι πολύ ικανοποιητικά σε όλες σχεδόν τις συνθήκες. Μπλοκάρουν όμως εύκολα και αυτό είναι κάτι που πρέπει να το έχει κανείς πάντα υπ' όψη του.

Εκείνο όμως που ενθουσιάζει είναι το κράτημα του αυτοκινήτου. Δεν θα σας προδώσει ούτε θα σας ξαφνιάσει πριν φτάσετε συνήθως στα όρια των δικών σας ικανοτήτων (ή του κουράγιου σας). H θέση οδήγησης δεν είναι η ιδανικότερη και εκείνο που λείπει κυρίως από το κάθισμα είναι η στήριξη της πλάτης. Οι εσωτερικοί χώροι είναι άνετοι ακόμη και για επιβάτες με διαστάσεις πέραν του κανονικού. Εκτιμήσαμε ιδιαίτερα τους χώρους αποσκευών και το πίσω κάθισμα που χωρίζει με αναλογία 1:2 και φυσικά πέφτει. H πέμπτη πόρτα έχει ψηλό κατώφλι, αλλά δεν ενοχλεί ιδιαίτερα παρά μόνον εάν έχετε να φορτώσετε κάποια μεγάλη και βαριά βαλίτσα. Υπάρχουν όμως δύο μειονεκτήματα που σχετίζονται μ’ αυτήν. Το ένα αφορά την περιορισμένη ορατότητα πίσω. Στην οδήγηση ίσως χρειαστείτε έναν μεγαλύτερο καθρέφτη και στο παρκάρισμα απλώς πρέπει να συνηθίσετε το μέγεθος του αυτοκινήτου. Το άλλο αφορά το πρόβλημα που εμφανίζεται σε βροχή όπου η μέση κλίση του πίσω κρυστάλλου έχει σαν αποτέλεσμα τη συγκέντρωση νερού. Σε μεγάλες ταχύτητες η ροή του αέρα κάνει τα πράγματα καλύτερα. Μέσα όμως στην πόλη ίσως είναι τελικά απαραίτητη η τοποθέτηση του προαιρετικού πίσω υαλοκαθαριστήρα. Σε μερικά σημεία στο σαλόνι, φαίνεται η ηλικία της σχεδίασης. Το σημαντικότερο από αυτά είναι το κακό σύστημα εξαερισμού που παρέχει ανεπαρκείς ποσότητες αέρα, σε κακές γωνίες, ενώ οι πλευρικοί αεραγωγοί φέρνουν μόνον αέρα από έξω.

Στην ερώτηση αν το αυτοκίνητο τρίζει μετά τα 14.000 χιλιόμετρα, η απάντηση είναι ‘ναι, αλλά όχι όσο κανείς θα περίμενε από τις περιγραφές παλαιοτέρων κατόχων του ιδίου μοντέλου. Στο διάστημα των 14 αυτών μηνών δεν υπήρξε τίποτε που να πάψει να λειτουργεί ή να χρειαστεί επέμβαση ή αντικατάσταση από χρήση. Αντίθετα αντικατάσταση χρειάστηκε το τζάμι του συνοδηγού μετά από απόπειρα διάρρηξης και ένα από τα πολύ καλά λάστιχα Πιρέλι P2000 που σχίστηκε στο πλάι από πέτρα σε επαρχιακό ελληνικό (καρό)δρομο. Έχοντας την εμπειρία και από παλαιότερες Άλφα Ρομέο (αμετανόητος για μερικούς) θα στρεφόμασταν και πάλι, χωρίς δισταγμό σε μια νέα ‘33 όπου όμως θα επιθυμούσαμε να δούμε μερικές μικροαλλαγές.»_Φ.Γ.Κ.

Δημήτρης Σταματάκος (Σύμβουλος Σύνταξης «Ήχος & Ηi-Fi») Χόντα CRX.
Μόνο απ’ την αριστερή πόρτα

«Ποτέ δεν συμπάθησα τα μεγάλα τετράθυρα και πεντάθυρα αυτοκίνητα με τους άφθονους χώρους. Είτε γιατί, άνευ οικογενειακών υποχρεώσεων, δεν έχω με τι να τα γεμίσω είτε γιατί η ύπαρξη των χώρων και μόνο είναι προκλητική για τους διάφορους απρόσκλητους συνεπιβάτες (ξέρετε τώρα, να πάμε με του Μήτσου που μας χωράει όλους, κλπ.) Έτσι, όταν ήρθε η ώρα της μεγάλης προδοσίας και η Αλφασούντ πήρε την άγουσα για την πρέσα, είχα πάρει την απόφασή μου: Θα δεινοπαθήσετε με τη νέα ρόδα, ανακοίνωσα σε γνωστούς και φίλους. Και κράτησα την υπόσχεσή μου.

Μερικές μέρες μετά το έγκλημα της απόσυρσης (η Άλφα δεν έφευγε με τίποτα από το σπίτι, μέχρι και η κλειδαριά, το τελευταίο πράγμα που δεν είχα αλλάξει, χάλασε εκείνη την ημέρα) συναντήθηκα με το νέο όχημα. Καθόλου φιλική όψη. Χαμηλή μούρη και στενά φώτα, όμοια με μάτια Ιάπωνα που κοιτάει φιλύποπτα τη σελίδα με τους αριθμούς πωλήσεων της χρονιάς, μικρό συνολικό ύψος, τουλάχιστον για το χρήστη αυτοκινήτων της περασμένης δεκαετίας, μεγάλο πλάτος, μικρή απόσταση από το δρόμο. Είναι όμως γνωστό ότι οι καλύτερες φιλίες ξεκινούν από την τήρηση των αποστάσεων και τον αλληλοσεβασμό. Άλλωστε αυτός που ξεκίνησε τη σχέση ήμουν, τελικά, εγώ. Επτά μήνες και σχεδόν είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα αργότερα, μπορώ να πω ότι η υπομονή και των δύο μας απέδωσε καρπούς. Από τη στιγμή που έμαθα τα βασικά, η συμβίωση με το λευκό CRX έγινε πραγματικά μια εμπειρία το λιγότερο ενδιαφέρουσα.

Αυτό που σε κατακτά αμέσως, είναι η αίσθηση ότι όλα δουλεύουν για τον οδηγό. H θέση οδήγησης βολεύει απόλυτα. H ορατότητα, αν συνηθίσεις το πίσω τζάμι επιτρέπει ακόμα και να παρκάρεις στα... Πατήσια, τα όργανα φαίνονται και όλοι οι διακόπτες είναι σε λογικά σημεία. O χώρος αποσκευών χωράει το χαρτοφύλακα και μερικά πράγματα ακόμα, όσα ο οδηγός χρειάζεται. Αντίθετα, για τους συνεπιβάτες δεν προβλέπεται τίποτα: H χειρολαβή του συνοδηγού είναι σε λάθος θέση (τουλάχιστον όλοι διαμαρτύρονται), το παράθυρό του δεν ανοίγει, αν δεν θέλει ο οδηγός, ενώ οι πίσω δεν προβλέπεται να έχουν κάτω άκρα και κεφάλι. Το ωραίο στην υπόθεση είναι ότι το σχέδιο προβλέπει και χιούμορ: υπάρχουν δύο ζώνες ασφαλείας στο πίσω κάθισμα, ενώ η υπόλοιπη παρέα μπορεί να περάσει μερικά ευχάριστα λεπτά καθώς παρατηρεί τους επιβάτες κατά τις διαδικασίες εισόδου-εξόδου.

Αλλά και στο δρόμο η προσωπικότητα του Χόντα είναι διπλή. Για τον οδηγό είναι ένα σβέλτο όχημα, που επιταχύνει γρήγορα, αν δεν έχεις ξεχαστεί κάτω από τις 3000 σ.α.λ., και μετατρέπεται σε γρήγορο αυτοκίνητο αν το στροφόμετρο περνάει συστηματικά τις 4500 σ.α.λ. με μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα μια τάση αναπήδησης του πίσω μέρους, όταν υπάρχουν μεγάλες ανωμαλίες στο οδόστρωμα, και την απώλεια πρόσφυσης των μπροστινών τροχών, αν επιταχύνει κανείς απότομα, σε ίδιες συνθήκες. Για το συνεπιβάτη, που ούτως ή άλλως δεν έχει την πλήρη αίσθηση του συνόλου, είναι ένα αυτοκίνητο με σκληρή ανάρτηση και αρκετά θορυβώδη κινητήρα, που επιπλέον έχει την κάκιστη συνήθεια, βοηθούντος ενίοτε και του οδηγού, να πλησιάζει τα άλλα αυτοκίνητα με σχετικές ταχύτητες και σε αποστάσεις, που δεν προβλέπονται από τον KOK (διάβαζε σφήνες).

Αλλά αυτά αφορούν περισσότερο στην καθημερινή, ρουτινιάρικη χρήση, όπου όπως όλοι

      'Αλλα 'Αρθρα

• Η Ευρωπαϊκή Αυτοκινητοβιομηχανία (02/1993)
• Η Ευρωπαϊκή Αυτοκινητοβιομηχανία (ΙΙ) (03/1993)
• Αναζητώντας το Χαμένο Διαμάντι (04/1993)
• Το Άλλο Πρόσωπο της "Τεχνικές Εκδόσεις Α.Ε." (06/1993)
• Με την Ευκαιρία του Ράλλυ Ακρόπολις (07/1993)
• Made In USA (08/1993)
• Ο Μήνας που πέρασε (09/1993)
• Το Μαντείο των Δελφών (10/1993)
• Orient Express (11/1993)
• Αντίλογος (12/1993)