Κώστας Καββαθάς

Ύψος από την επιφάνεια της Γης 83.000 πόδια, ταχύτητα 2,5 Μαχ. Eκεί όπου η ατμόσφαιρα παύει ουσιαστικά να υπάρχει και το διάστημα φαίνεται κοντινότερο, εκεί όπου βρίσκεται η πραγματοποίηση του ονείρου καθενός που αγάπησε την αεροπορία. Εκεί μας οδήγησε πρόσφατα η επιθυμία να γευτούμε λίγη από τη συγκίνηση που έχουν ζήσει μόνο λίγοι άνθρωποι, τη χρονιά που η προσπάθεια των αδελφών Ράιτ κλείνει εκατό χρόνια.

Η εικόνα εκείνη, που έχει χαραχθεί βαθιά στη μνήμη μου, δε θυμίζει φυσικά σε τίποτε το σήμερα. Από το πίσω κάθισμα μιας Mercedes 200, παρακολουθώ τα Jeep, τα BMW σειράς 5 και τις Mercedes 500 και... 600 να περνούν με δολοφονικές ταχύτητες όταν οι οδηγοί ανακαλύψουν μια «τρύπα» στο μποτιλιάρισμα, το οποίο κάνει εκείνα του Τόκιο, της Αθήνας και του Καΐρου να ωχριούν μπροστά του. Τεράστιες φωτεινές επιγραφές στις οροφές κτιρίων διαφημίζουν από τσάντες Gucci και αρώματα Armani μέχρι τα τελευταία επιτεύγματα της ιαπωνικής και της κορεατικής βιομηχανίας ηλεκτρονικών και, βέβαια, όλες τις «μάρκες» κινητών. Πού και πού, φωτεινοί καταρράκτες δείχνουν τα αμέτρητα καζίνο, τα κλαμπ με erotic show, τα εστιατόρια και, πάνω απ’ όλα, τις τράπεζες.

Τίποτα στη σημερινή Ρωσία -εκτός από το Κρεμλίνο, το μαυσωλείο με τη σορό του Ιωσήφ Βισαριόνοβιτς Στάλιν, του Λένιν, την Κόκκινη Πλατεία, τα σάπια παράθυρα και τις πόρτες του κτιρίου που στεγάζει τα μπαλέτα Μπολσόι και τις εφιαλτικές πολυκατοικίες- δε θυμίζει την εποχή του «υπαρχτού». Τα πάντα έχουν αλλάξει. Από τη μια πλευρά, το μαυσωλείο του Λένιν και, απ’ την άλλη, καταστήματα των Hugo Boss, Daniel Hechter, Gant, Donna Karan, Armani, Gucci, Yves Saint Laurent!

Η εικόνα δεν αλλάζει, φυσικά, και την επομένη το πρωί στη διαδρομή των περίπου 35 χιλιομέτρων μέχρι τον τελικό προορισμό μας, την αεροπορική βάση Ζουκόφσκι. Μην έχοντας τι άλλο να κάνω και ξέροντας ότι χρειαζόμαστε τουλάχιστον μιάμιση ώρα για να διανύσουμε την απόσταση, προσπαθώ να κάνω συγκρίσεις, αλλά το παρόν ξεπερνάει ακόμα και την πιο τολμηρή φαντασία. Τότε η «εργατική» τάξη είχε παραδώσει την εξουσία στους γραφειοκράτες, στους καρεκλοκένταυρους και στις μυστικές υπηρεσίες. Τότε μια επανάσταση πυροβολούσε με μανία τα πόδια της, για να πέσει στο τέλος σαν ώριμο φρούτο. Η πτώση του Τείχους και τα όσα ακολούθησαν έφεραν την κατάπτωση των μεγάλων ιδεών.

Ανθυπομειδιούσα, καθώς αναλογιζόμουν την κατάντια και έφερνα στο νου τους «κολλημένους» εκείνης της εποχής που πίστευαν ότι ο παράδεισος ήταν στην ΕΣΣΔ. Και βέβαια δεν ήταν, όπως δεν είναι και σήμερα, γιατί, απ’ τα Καλάσνικοφ που κρατούσαν χοντρές κυρίες με μουστάκια σε κάθε όροφο του Cosmos τότε, η Ρωσία πέρασε στη νέα εποχή των εκδιδόμενων κυριών που «κοσμούν» τα lobby των υπερπολυτελών (Δυτικών) ξενοδοχείων, τα οποία ξεφύτρωσαν κυριολεκτικά μέσα σε μία νύχτα, και των οπλισμένων μπράβων που κάθονται στους διαδρόμους προστατεύοντας τα άγνωστης... κατασκευής και προέλευσης αφεντικά τους. Πιστεύω ότι ποτέ στην ανθρώπινη ιστορία δε θα υπάρξει ανάλογη περίπτωση προδοσίας και απαξίας ονείρων. Ο καπιταλισμός όχι μόνο νίκησε, αλλά διέλυσε την Eπανάσταση. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι το αίμα πήγε χαμένο. Χωρίς τις θυσίες μερικών δεκάδων εκατομμυρίων μαχητών, η ανθρωπότητα θα ήταν δούλη των κάθε λογής αφεντικών.

Οι εικόνες γεμίζουν το μυαλό, που τρέχει ασταμάτητα, μέχρις ότου η άφιξή μας στη βάση Ζουκόφσκι μας βάζει πλέον σε άλλη τροχιά και άλλους ρυθμούς. Η βάση ήταν μια από τις πλέον απόρρητες εγκαταστάσεις της άλλοτε Σοβιετικής Ένωσης. Για πολλά χρόνια, κανείς επίσημος δεν παραδεχόταν καν την ύπαρξή της, έστω και αν ήταν η έδρα μερικών από τα πιο διάσημα ερευνητικά ινστιτούτα της ΕΣΣΔ. Στον τόπο, όμως, αυτό δοκιμάστηκαν και μερικά από τα πιο προηγμένα αεροπορικά όπλα του Ψυχρού Πολέμου και βρέθηκαν για πρώτη φορά στον αέρα μερικά από τα πιο σπουδαία επιτεύγματα που έχει να επιδείξει η ανθρωπότητα στην εκατονταετηρίδα της αεροπορικής της ιστορίας. Συχνοί, φυσικά, «επισκέπτες» στα σκοτεινά εκείνα χρόνια, δεκάδες Δυτικοί... δορυφόροι, που για πολλές δεκαετίες προσπαθούσαν να σηκώσουν το πέπλο του σιδηρού παραπετάσματος.

Σήμερα, το Κέντρο Ερευνών, που πήρε το όνομα του μεγάλου πιλότου-δοκιμαστή και ήρωα της ΕΣΣΔ Michail Mikhailovich Gromov, είναι μια θλιβερή σκιά του εαυτού του. Οι γιγάντιες εγκαταστάσεις με τις τεράστιες αεροσήραγγες καταρρέουν από την εγκατάλειψη, μιας και ο πακτωλός των χρημάτων για εξοπλισμούς που τις συντηρούσε για δεκαετίες δεν υπάρχει πια. Δεκάδες εγκαταλελειμμένα αεροσκάφη, πολλά από αυτά πρωτότυπα κάποιων σημαντικών προγραμμάτων που ποτέ δεν πρόλαβαν να ολοκληρωθούν, αποτελούν αδιάψευστους μάρτυρες του ένδοξου παρελθόντος, αλλά και του τραγικού παρόντος. Ανάμεσά τους, ο διάδρομος, ο μεγαλύτερος από αυτή την πλευρά του Ατλαντικού, ανοίγει κάθε δεύτερο καλοκαίρι για τη ρωσική αεροδιαστημική έκθεση MAKS, αν και ο χώρος, όπως μας πληροφορούν, προβλέπεται να αξιοποιηθεί σύντομα ως μόνιμο εκθεσιακό κέντρο. Είναι, άραγε, η μοίρα των παλιών αεροδρομίων, αν κρίνουμε και από το ημέτερο Ελληνικό, να σβήνουν με αυτό τον τρόπο;

Υψηλότερα, ταχύτερα και μακρύτερα ήταν πάντοτε οι κινητήριες δυνάμεις στον κόσμο της αεροπορίας, από την εποχή που οι αδελφοί Ράιτ έκαναν εκείνο το «άλμα» των 14 δευτερολέπτων και των μερικών δεκάδων μέτρων. Για τους πιλότους με ερασιτεχνικό πτυχίο που πετούν τα μικρά μονοκινητήρια αεροπλάνα, όταν ο καιρός και οι ασφυκτικοί κανόνες εναέριας κυκλοφορίας το επιτρέπουν, το απόλυτο κατόρθωμα είναι η πτήση στα 15.000 πόδια, τα περίπου 3 μίλια, που τους δίνει το γόητρο του αποκαλούμενου «3 mile high club». Ακόμη, όμως, και για την ελίτ των χειριστών της Πολεμικής Aεροπορίας, τα 50.000 πόδια είναι η «οροφή» που σπάνια στην καριέρα τους θα κατακτήσουν. Αυτό είναι, άλλωστε, και το πρακτικό όριο για τα περισσότερα σύγχρονα μαχητικά, και μάλιστα κάτω από ιδανικές συνθήκες και προετοιμασία. Από εκεί και πάνω, το απέραντο γαλάζιο ανήκει σε λίγα πειραματικά αεροπλάνα και σε κάποιες άλλες ιπτάμενες μηχανές που ανοίγουν την πύλη για τις εσχατιές της ατμόσφαιρας, σχεδόν στα όρια του διαστήματος.

Μια από αυτές αποτελεί πλέον ένα απομεινάρι του Ψυχρού Πολέμου, γνωστό με την κωδική ονομασία «Foxbat» που του είχε δώσει τότε το ΝΑΤΟ. Το σοβιετικό MiG-25, όμως, είναι ένα τεχνολογικό θαύμα για την εποχή του, το αποτέλεσμα ενός προγράμματος που προώθησε την αεροπορική τεχνολογία ίσως όσο κανένα άλλο στην εκατοντάχρονη ιστορία της. Σήμερα, με την ψυχροπολεμική περίοδο να αποτελεί ένα όλο και πιο μακρινό κεφάλαιο της Ιστορίας, είναι μια πλατφόρμα που κάνει λίγους τυχερούς μέλη του πολύ κλειστού «16 mile high club».

Συναντήσαμε το «δικό» μας MiG-25PU σε μια άκρη του απέραντου Ζουκόφσκι, δίπλα σε ένα υπόστεγο που φιλοξενούσε, επίσης, MiG-29U και Su-30. Για όσους δεν έχουν δει το «Foxbat» από κοντά, οι φωτογραφίες χωρίς σημείο αναφοράς σίγουρα το αδικούν. Πρόκειται για ένα «τέρας» που προξενεί δέος στον παρατηρητή, ειδικά σε αυτόν που λίγο αργότερα θα βρεθεί στην εμπρός θέση, για να δοκιμάσει να φτάσει τα 85.000 πόδια και τα 2,5 Mach.

Πριν το ταλαιπωρημένο Lada μάς φέρει στο χώρο στάθμευσης, έχει προηγηθεί η καθιερωμένη διαδικασία που αυτός ο ερασιτέχνης χειριστής με εμπειρία κάποιων προηγούμενων πτήσεων σε μαχητικά, συμπεριλαμβανομένου και του F-16, έχει ξαναζήσει: μερικά βασικά για το αεροπλάνο και τις δυνατότητές του και σύντομη μετεωρολογική ενημέρωση - όπου, δυστυχώς, μαθαίνουμε ότι η νεφοκάλυψη εκτείνεται σχεδόν σε όλη την Eυρωπαϊκή Ρωσία, μέχρι και τα Ουράλια. Κάπου εδώ ακολουθεί η ενημέρωση για τη διαδικασία εγκατάλειψης σε περίπτωση ανάγκης. Σε ένα συμβατικό μαχητικό, η χρήση του εκτινασσόμενου καθίσματος είναι σχεδόν μια τυπική διαδικασία. Το MiG-25, όμως, ειδικά στην περίπτωση της πτήσης που θα επιχειρήσουμε σε λίγο, είναι ξεχωριστό. Η διαφυγή πάνω από τα 65.000 πόδια δεν προβλέπεται και η διαδικασία προβλέπει την παραμονή στο αεροσκάφος έως ότου αυτό φτάσει σε μικρότερα ύψη. Θεωρητικά, το εκτινασσόμενο κάθισμα έχει «φάκελο» χρήσης 65.000 πόδια και ταχύτητα 1.200 χλμ./ώρα. Δεν είναι, επίσης, zero-zero, αφού η ελάχιστη ταχύτητα εκτίναξης σε μηδενικό ύψος είναι 130 χλμ./ώρα, κάτι που σημαίνει ότι ενεργοποιείται σε περίπτωση απροόπτου στην προσαπογείωση. Για το διάστημα από τα 65.000 έως και τα 35.000, η διαφυγή δεν μπορεί να γίνει χωρίς την ειδική συμπιεζόμενη στολή GSh-6, αντίστοιχη με αυτήν των αστροναυτών, και τον εξοπλισμό που τη συνοδεύει. Στη δική μας περίπτωση, αν χρειαστεί να γίνει εγκατάλειψη, θα πρέπει να κατεβούμε σε μικρότερο ύψος.

Συνήθως, οι πτήσεις με μαχητικά υψηλών επιδόσεων απαιτούν ειδική στολή. Στα περισσότερα χρησιμοποιείται η αποκαλούμενη «g-suit», που αποτελείται συνήθως από δύο μέρη, παντελόνι και γιλέκο. Φοριέται πάνω από τη φόρμα, φουσκώνει και συμπιέζει τα μέλη, ώστε να περιορίζει τη μεταφορά του αίματος και τα ανεπιθύμητα αποτελέσματα (black out, red out) σε παρατεταμένους ελιγμούς με πολλά g. Το «Foxbat» διαφέρει και εδώ. Το ντύσιμο για την πτήση μας είναι μια μακρά διαδικασία που επιτείνεται από την ανυπομονησία του υπογράφοντος. Η μονοκόμματη στολή, γνωστή ως VKK «Full Pressure Suit», προσαρμόζεται στο σώμα σαν γάντι.

Έτσι, διαθέτει δύο σειρές από κορδόνια, σαν κορσές, στα πλάγια, από το λαιμό, κατά μήκος των χεριών και των πλευρών, στη μέση, στους γοφούς και στα κάτω άκρα μέχρι τους αστραγάλους. Μια υπομονετική κυρία γύρω στα εξήντα, που, όπως μας λέει, είχε ντύσει πολλούς από τους διάσημους πιλότους-δοκιμαστές, αναλαμβάνει με επιμέλεια την προσαρμογή. Για τους πιλότους η διαδικασία χρειάζεται να γίνει μόνο μία φορά και στη συνέχεια η στολή βγαίνει με συμβατικά φερμουάρ. Εκτός από την υποδομή συμπίεσης, που δημιουργεί ένα θώρακα γύρω από το πάνω μέρος του σώματος, διαθέτει ένα πλέγμα από μικρούς σωλήνες για την κυκλοφορία υγρού που απάγει τη θερμότητα. Η στολή αυτή προορίζεται να φορεθεί και με το full-face κράνος, για πολύ μεγάλα ύψη, οπότε αποτελεί μέρος της GSh-6. Ένα μπουφάν σε χρώματα παραλλαγής συμπληρώνει το ντύσιμο, ενώ επιλέγουμε και ένα κράνος που φαίνεται βαρύτερο από τα αντίστοιχα Δυτικά.

Το MiG-25PU, Izdelya 22 κατά τον κατασκευαστή του, είναι μια μετασκευή του αρχικού MiG-25 που αναπτύχθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 για την επιχειρησιακή μετάπτωση στον τύπο. Δεδομένης της ιδιαιτερότητας που είχε η εκπαίδευση στον τύπο, η σχεδιαστική ομάδα επέλεξε τη χρήση του «σκαλωτού» πιλοτηρίου, με τη θέση του εκπαιδευομένου πίσω και υψηλότερα και τον εκπαιδευτή να κάθεται εμπρός. Έτσι, ακριβώς στην αντίθετη διάταξη από αυτήν που χρησιμοποιούσαν τα περισσότερα Δυτικά επιχειρησιακά εκπαιδευτικά, εκπαιδευτής και εκπαιδευόμενος βρίσκονται σε φυσικό διαχωρισμό. Η τροποποίηση από το μονοθέσιο MiG-25P έγινε με αφαίρεση του ραντάρ και του υπόλοιπου επιχειρησιακού εξοπλισμού και την εγκατάσταση εκεί του δεύτερου πιλοτηρίου. Το αεροσκάφος έχει, φυσικά, διπλά χειριστήρια, ενώ στη θέση του εκπαιδευτή υπάρχει μια κονσόλα για τον προσομοιωτή καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης. Έχει μήκος 19,43 μέτρα, εκπέτασμα πτέρυγας 14,01 μέτρα και μέγιστο βάρος απογείωσης 36 τόνους.

Το MiG-25PU που θα μας πήγαινε σε ύψος 28.333 χιλιομέτρων κατασκευάστηκε πριν από είκοσι χρόνια, αλλά δείχνει, λόγω φθοράς και εγκατάλειψης, πολύ «μεγαλύτερο». Το ίδιο παλιό δείχνει και το πιλοτήριο, με τα κλασικής τεχνολογίας της δεκαετίας του ’60 αναλογικά όργανα τοποθετημένα στον πίνακα με το γνώριμο -για σοβιετικά αεροσκάφη- πράσινο χρώμα. Μπαίνοντας στο πιλοτήριο και παρά το μέγεθος του «τέρατος», ο χώρος είναι μικρός και γίνεται σχεδόν κλειστοφοβικός, όταν κλείνει η καλύπτρα. Η θέα είναι μάλλον περιορισμένη προς όλες τις κατευθύνσεις. Στην κύρια αποστολή του, όμως, ο πιλότος του MiG-25 δεν είχε ανάγκη ορατότητας, αφού πετούσε το «επανδρωμένο βλήμα» κάτω από τις οδηγίες του επίγειου ελέγχου σε πορεία συνάντησης με το στόχο, πριν πυροδοτήσει τους πυραύλους του, και πάλι με την εντολή του συστήματος ελέγχου βολής. Η πρόσδεση είναι μια σχετικά απλή διαδικασία, καθώς οι ιμάντες αποτελούν μέρος του εκτινασσόμενου καθίσματος Zvezda Κ-36, που πρέπει να είναι ένα από τα καλύτερα του είδους του στον κόσμο. Οι ζώνες έξι σημείων συναντώνται σε μια πόρπη ταχείας απελευθέρωσης στο ύψος του στέρνου. Μόλις προσδεθούμε, ένας μοχλός, τον οποίο χειρίζεται ένας από τους υπολόγους εδάφους, σφίγγει το σύστημα και μας κάνει «ένα» με το κάθισμα.

Οι τελευταίοι έλεγχοι γίνονται γοργά και, με μια μικρή κίνηση στις μανέτες, ο Αλεξάντερ Παβλόφ, γιος του πασίγνωστου Ρώσου πιλότου-δοκιμαστή Βαλερί Παβλόφ, που σκοτώθηκε το 1994 στο ίδιο αεροδρόμιο, βάζει το «τέρας» σε αργή κίνηση. Για την πτήση που θα επιχειρήσουμε, την άνοδο μέχρι τα 85.000 πόδια, το αεροπλάνο είναι φορτωμένο με λιγότερα από τα μισά καύσιμα του μέγιστου φορτίου στις δεξαμενές, αν και το MiG-25 ζυγίζει πάνω από 30 τόνους.

Kατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, υπάρχει χρόνος για κουβέντα με τον Άλεξ, για εξερεύνηση του cockpit, ρύθμιση της μικρής βιντεοκάμερας που έχουμε τοποθετήσει (ή, καλύτερα, κολλήσει) στο επάνω μέρος του ταμπλό και φωτογραφικές δοκιμές με τη μικρή ψηφιακή μηχανή που έχουμε δεμένη στους ιμάντες του καθίσματος, ώστε, αν χρειαστεί να εκτιναχθούμε, να μας ακολουθήσει στο κενό! Η ορατότητα εμπρός είναι ικανοποιητική, αλλά μόνο μέσα από το μικρό μετωπικό κάθετο αλεξήνεμο. Αντίθετα, τα πρόσθια πλευρικά παράθυρα δημιουργούν έντονες παραμορφώσεις. Στον πίνακα εμπρός μας, τα όργανα πτήσης σχηματίζουν μια ομάδα στα αριστερά, ενώ οι δείκτες της λειτουργίας των κινητήρων είναι ομαδοποιημένοι δεξιά, σε τυπική διάταξη. Την προσοχή του δημοσιογράφου τραβάει αμέσως το «Μαχόμετρο», που μετρά την ταχύτητα σε Mαχ και «διαβάζει» σε μια κλίμακα από το 0 έως και το 3.0. Το MiG-25, άλλωστε, αποτελούσε θρύλο ως το αεροσκάφος των 3 Mαχ. Αυτό, βέβαια, είναι το θεωρητικό όριο και, για λόγους ασφαλείας, η μέγιστη ταχύτητα περιοριζόταν σε 2,8 Mαχ και μόνο σε μεγάλο ύψος.

Οι πληροφορίες λένε ότι η πτήση σε μεγάλες ταχύτητες και μεγάλα ύψη ήταν εξαιρετικά επικίνδυνη και απαιτούσε μακροχρόνια εκπαίδευση των χειριστών. Άλλες, μάλιστα, πηγές υποστηρίζουν ότι η πτήση σε τέτοιες συνθήκες γινόταν κάτω από τον έλεγχο αυτόματου συστήματος και απαγορευόταν οποιαδήποτε παρέκκλιση από τις προδιαγραφές. Διαφορετικά, η απώλεια ελέγχου ήταν πολύ συνηθισμένη, ενώ και οι κινητήρες είχαν την τάση να ξεφεύγουν από την κανονική λειτουργία, με καταστροφικά αποτελέσματα.

Καθώς ευθυγραμμιζόμαστε στο διάδρομο, οι μανέτες που ελέγχουν την ισχύ των θηριωδών Tumanski βρίσκονται στη θέση «80%», πριν ο πιλότος μας -που, για την περίπτωση, κάθεται στο κάθισμα του... εκπαιδευομένου, τρία μέτρα πίσω- τις μετακινήσει στη θέση «AB». Οι μετακαυστήρες ανάβουν απότομα και τα 30.000 κιλά από ατσάλι, αλουμίνιο και τιτάνιο αρχίζουν να επιταχύνουν στον ατέλειωτο διάδρομο απογείωσης, το μεγαλύτερο στον κόσμο, όπως λένε, που ξαφνικά φαίνεται όλο και λιγότερο εμπρός μας. Η περιστροφή (rotation) γίνεται στα 250 χλμ./ώρα και οι τροχοί χάνουν την επαφή τους με το έδαφος στα 330 χλμ./ώρα, καθώς ο καπετάνιος τραβά δυνατά πίσω το στικ. Η ταχύτητα αυξάνεται γοργά μαζί με τη γωνία προσβολής, καθώς το σύστημα προσγείωσης ανασύρεται πριν από το όριο ασφαλείας των 500 χλμ./ώρα.

Στόχος είναι πρώτα τα 35.000 πόδια, όπου θα κάνουμε την υπερηχητική μετάβαση. Σύμφωνα με το δείκτη υψομέτρου, πλησιάζουμε γρήγορα το ενδιάμεσο επίπεδο (11.000 μέτρα, 33.000 πόδια), κερδίζοντας περισσότερα από 10.000 πόδια το λεπτό, χωρίς φυσικά να εξαντλούμε τις δυνατότητες αναρρίχησης του εκπληκτικού MiG-25, που είναι σημαντικά μεγαλύτερες. Η κατανάλωση καυσίμου σε αυτές τις συνθήκες είναι πολύ μεγάλη - σχεδόν 15 τόνους την ώρα, που φυσικά δεν έχουμε στις δεξαμενές μας.

Καθώς οριζοντιώνουμε στα 33.000 πόδια, ο Άλεξ εφιστά την προσοχή μας στο «Μαχόμετρο». Ένα μικρό τράνταγμα, τη στιγμή που ο δείκτης «διαβάζει» 1.0, και η πτήση γίνεται απόλυτα ήρεμη. Έχοντας πετάξει με το Concorde, αλλά και με πολλά μαχητικά της ΠΑ παλαιότερα, οι συγκρίσεις είναι αναπόφευκτες. Δεν προλαβαίνουν, όμως, να ολοκληρωθούν, καθώς ξεκινάμε για τον επόμενο στόχο, τα 2 Mαχ. Έχουμε, βέβαια, «περάσει» τα σύννεφα και το αεροπλάνο παίρνει πάλι κλίση προς τα πάνω. «Θέλεις να κάνουμε ένα roll 360 μοιρών;» ρωτάει ο καπετάνιος. «Και βέβαια» απαντάω, και το MiG εκτελεί έναν τέλειο ελιγμό, που φαίνεται καθαρά στο βίντεο της πτήσης! Το «σπάσιμο» του φράγματος του ήχου για δεύτερη φορά είναι σχεδόν ανεπαίσθητο, ενώ απουσιάζει και ο ελαφρός κραδασμός που νιώσαμε την πρώτη φορά. Καθώς δεν υπάρχει πλέον κανένα σημείο αναφοράς, το γεγονός ότι πετάμε με ταχύτητα διπλάσια αυτής του ήχου επίσης δε γίνεται αισθητό, εκτός ίσως αν κοιτάξουμε την ένδειξη των οργάνων. Μέχρι τώρα, απομακρυνόμαστε από το αεροδρόμιο και ήδη βρισκόμαστε περίπου 400 χιλιόμετρα μακριά. Εάν συνεχίζαμε, σύντομα θα βρισκόμασταν πέρα από το όριο των καυσίμων για την επιστροφή και θα έπρεπε να προσγειωθούμε σε άλλο αεροδρόμιο ή να εγκαταλείψουμε! Καθώς η ταχύτητα φτάνει τα 2,3 Mαχ, αρχίζουμε μια παρατεταμένη χαλαρή στροφή προς τη γενική κατεύθυνση της βάσης, ενώ η άνοδός μας γίνεται όλο και πιο απότομη.

Είναι η πρώτη φορά (εκτός από την αρχική φάση της ανόδου μετά την απογείωση) που «τραβάμε» 3,5 g. Το σώμα μου ζυγίζει... 300 κιλά και η μικροσκοπική ψηφιακή των λίγων γραμμαρίων πέντε! Πάλι καλά, γιατί στην πτήση μου με το F-16 είχαμε «τραβήξει» ένα 8,9 και μερικές δεκάδες 7άρια, 6άρια και 5άρια στην εναέρια «μάχη» που κάναμε με ένα Mirage 2000. Σύντομα περνάμε τα 70.000 πόδια, όπως τουλάχιστον γράφει o δείκτης υψομέτρου, και η ταχύτητά μας έχει ξεπεράσει τα 2,4 Mαχ, με τη βελόνα να ταλαντεύεται για ακόμη υψηλότερα. Ο πιλότος μού λέει να είμαι έτοιμος για τις λίγες στιγμές του απογείου της πτήσης.

Η στιγμή έρχεται χωρίς προειδοποίηση. Στο ψηλότερο σημείο της τροχιάς, βλέπω κάτω την καμπυλότητα της Γης και επάνω το μαύρο του διαστήματος και μερικές δεκάδες αστέρια που λάμπουν στις δώδεκα το μεσημέρι! Η εικόνα -υπέροχη, ονειρική, θεία- με εμποδίζει να συγκεντρώσω την προσοχή μου στη φωτογραφική μηχανή. Τι αξία, όμως, έχει η πτήση στα όρια του διαστήματος, αν δεν τραβήξεις φωτογραφίες; Για ένα και μόνο λεπτό, το αεροπλάνο «πλέει» στα όρια της ατμόσφαιρας. Ο ουρανός είναι μαύρος, ενώ ο καμπύλος ορίζοντας έχει ένα «στεφάνι» από ημιδιαφανές μπλε.

Στο μεταξύ, η ταχύτητα έχει πέσει αισθητά. Aνεβαίνουμε, όμως: 80.000, 82.000, 83.000, 84.000 πόδια. Η βελόνα του υψομέτρου «διστάζει» και σταματά. Ο αέρας είναι πια τόσο αραιός, που μπορεί να συντηρήσει την πτήση. Πετάμε περισσότερο με την ορμή παρά με την ισχύ των κινητήρων. Η άντωση της πτέρυγας «υποφέρει». Είναι σαν να βρίσκομαι μεταξύ ουρανού και Γης. Μερικές φωτογραφίες, και αρχίζει η κάθοδος. Η φωνή του Αλεξάντερ με καθησυχάζει. Όλα είναι υπό έλεγχο, αν και στο απόγειο μιας τέτοιας τροχιάς υπάρχει κίνδυνος το αεροπλάνο να χάσει την αεροδυναμική του στήριξη και να αρχίσει να πέφτει ακυβέρνητο σε συνθήκες επίπεδης περιδίνησης (flat spin) για δεκάδες χιλιάδες πόδια. Η κάθοδος, σχεδόν το ίδιο εντυπωσιακή με την άνοδο, γίνεται επίσης σε στάδια. Συνεχίζεται ομαλά μέχρι τα 35.000 πόδια, οπότε και ανακόπτεται για τη δεύτερη φάση. Μαζί με το ύψος, έχει μειωθεί και η ταχύτητα. Πετάμε υποηχητικά, καθώς ο δείκτης του υψομέτρου πλησιάζει τα 30.000 πόδια. Έχοντας πετύχει τον αντικειμενικό μας σκοπό, υπάρχει τώρα λίγος χρόνος για κάτι διαφορετικό.

Το μεγάλο και βαρύ MiG-25 δεν είναι ένα αεροπλάνο αερομαχίας και οι ελιγμοί δεν ήταν ποτέ το μεγάλο ατού αυτής της σχεδίασης των Mikoyan-Gurevitch. Σχεδιάστηκε για να αναχαιτίζει τα αμερικανικά βομβαρδιστικά, πετώντας γρήγορα προς το μέρος ενός άγνωστου ίχνους και κερδίζοντας ταχύτατα ύψος, για να εξαπολύσει έναν από τους μεγάλους πυραύλους ΑΑ-6 από αποστάσεις που ξεπερνούσαν τα 100 χιλιόμετρα. Παρ’ όλα αυτά, ο πιλότος επιμένει να επιδείξει κάποιες από τις δυνατότητες του αεροπλάνου. Με την ταχύτητα περίπου στα 750 χλμ./ώρα, κάνει μια δεύτερη πλήρη περιστροφή 360 μοιρών γύρω από το διαμήκη άξονα (roll). Μετά, η στιγμή που έλπιζα και περίμενα. «You can take the controls, if you like». If I like? Τι ερώτηση είναι αυτή; Αφήνω τη φωτογραφική, με το δεξί πιάνω το στικ και με το αριστερό τις μανέτες. «Να κάνω μια 360 αριστερά;» «Ελεύθερος». Σημειώνω τις μοίρες από τις οποίες ξεκίνησα, βάζω 45 μοίρες κλίση και στρίβω, σπρώχνοντας τις μανέτες -λίγο- εμπρός. Βγαίνω στις 280, κάτι που εκτιμάται από τον καπετάνιο, γι’ αυτό μου επιτρέπει να συνεχίσω. «Κράτα το στα 700 χλμ./ώρα, στις 280 μοίρες, μέχρι να σου πω». Το κάνω, αλλά το στικ είναι τόσο βαρύ, ώστε αναγκάζομαι να το πιάσω με τα... δύο χέρια.

Τα λεπτά περνούν και έρχεται η δεύτερη εντολή: «Κατέβα στα 600 με πορεία 240». Το κάνω, ψάχνω το αντισταθμιστικό για να «ελαφρώσω» το στικ, ο Άλεξ το καταλαβαίνει και λέει ότι το «κουμπί» είναι στην πίσω θέση! Aκόμα ένα roll 360. Το στικ έχει βαριά, νωχελική αίσθηση και απαιτεί μεγάλη δύναμη και σημαντική απόκλιση για το roll. Ο ουρανός αλλάζει θέση με τη Γη και επιστρέφει πάνω μας μέσα σε 6-7 δευτερόλεπτα. Η ταχύτητα είναι τώρα σχεδόν 500 χλμ./ώρα.

Είναι καιρός να συνεχίσουμε την κάθοδό μας. Σε απόσταση περίπου 30 χιλιομέτρων από τη βάση και σε ύψος 27.000 ποδών, οι μανέτες είναι σε θέση ελάχιστης ισχύος (idle). Kατoλισθαίνουμε με γωνία 11-13 μοιρών, στοχεύοντας το διάδρομο, που δεν είναι ακόμα ορατός. Η διαδικασία για το βαρύ αεροπλάνο απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, καθώς ο χειριστής «ξοδεύει» την κινητική ενέργεια διορθώνοντας συνεχώς το ίχνος καθόδου. Ο τελικός ελιγμός, που θα μας φέρει στο σωστό σημείο του διαδρόμου, ξεκινά στα 2.000 πόδια και, μόλις η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 500 χλμ./ώρα, εκτείνεται το σύστημα προσγείωσης. «Πιάνουμε» με περίπου 250 χλμ./ώρα, τροχοδρομούμε και σύντομα σταθμεύουμε στο σημείο απ’ όπου είχε ξεκινήσει το zoom 45 λεπτά πριν. Στις δεξαμενές του αεροπλάνου υπάρχει περίπου ένας τόνος καυσίμου από τους οκτώ που είχαμε όταν ξεκινήσαμε. To μεγαλύτερο μέρος έχει μετατραπεί σε αδρεναλίνη και υπέροχες αναμνήσεις.

Η επόμενη μέρα μας έφερε και πάλι στο Ζουκόφσκι, σε μια άλλη, όμως, πλευρά της γιγάντιας βάσης, εκεί όπου βρίσκεται το Κέντρο Εκπαίδευσης Κοσμοναυτών Γιούρι Γκαγκάριν και η διάσημη Star City. Αποτελείται από ένα γιγάντιο συγκρότημα εγκαταστάσεων και κτιρίων, τα περισσότερα από τα οποία, αντίθετα με το θέαμα της εγκατάλειψης που συναντήσαμε στην υπόλοιπη βάση, βρίσκονται σε καλή κατάσταση. Ο λόγος είναι, βέβαια, ότι το Kέντρο εξακολουθεί να υποστηρίζει τη ρωσική διαστημική προσπάθεια, και ειδικά τις αποστολές προς το Διεθνή Διαστημικό Σταθμό (ISS), εκπαιδεύοντας εκεί πολλούς ξένους κοσμοναύτες. Έτσι, υπάρχουν διαθέσιμα κονδύλια, κάτι που είναι άμεσα εμφανές.

Οι υπεύθυνοι του Κέντρου μάς υποδέχονται στην είσοδο του κεντρικού κτιρίου. Η είσοδος στους χώρους του είναι ένα πέρασμα στο χρόνο και την πλούσια ιστορία της σοβιετικής διαστημικής προσπάθειας. Διαστημικές κάψουλες από την εποχή του Βοστόκ, που «άνοιξε» τις επανδρωμένες διαστημικές πτήσεις, στολές, εξοπλισμός και, φυσικά, φωτογραφίες των κοσμοναυτών-ηρώων της ΕΣΣΔ να ξεθωριάζουν πια μαζί με την Ιστορία. Το Kέντρο ιδρύθηκε το 1961 και το 1968 πήρε το όνομα του πρωτοπόρου κοσμοναύτη Γιούρι Γκαγκάριν. Μέχρι το 1995 είχε εκπαιδεύσει όλους τους κοσμοναύτες της ΕΣΣΔ και αργότερα της Ρωσίας, μαζί με είκοσι πέντε κοσμοναύτες από δεκαεπτά χώρες που πήραν μέρος σε είκοσι πέντε διεθνείς αποστολές. Το 1996, με απόφαση της ρωσικής Βουλής, αναδιοργανώνεται και τίθεται κάτω από τη διεύθυνση του υπουργείου Άμυνας και της Ρωσικής Υπηρεσίας Διαστήματος ως το κέντρο εκπαίδευσης κοσμοναυτών της Ρωσικής Κοινοπολιτείας.

Φτάνουμε στην εγκατάσταση προσομοίωσης φορτίων g. Αποτελείται από δύο κυκλικά κτίρια, καθένα από τα οποία φιλοξενεί από ένα «φυγοκεντριστή» (centrifuge). Ο TsF-18 είναι σήμερα ο μεγαλύτερος του κόσμου σε υπηρεσία και χρησιμοποιείται για την εκπαίδευση κοσμοναυτών και πιλότων-δοκιμαστών, για τον έλεγχο αντοχής σε υλικά και συστήματα, καθώς και για επιστημονικά πειράματα. Χρησιμοποιεί ως πρωτεύον κινητήριο σύστημα μια σειρά ηλεκτροκινητήρων 27 ΜW που μετακινούν την περιστρεφόμενη κατασκευή βάρους 300 τόνων με βραχίονα μήκους 18 μέτρων. Η καμπίνα στην άκρη του βραχίονα είναι προσθαφαιρούμενη, με αρκετές διαφορετικές εκδόσεις. Μια από αυτές, με δύο θέσεις «εργασίας», χρησιμοποιείται για την επιβίβαση κοσμοναυτών, ενώ μια άλλη για ειδική ιατρική έρευνα. Ο φυγοκεντριστής με επιβάτη έχει όριο τα 10 g, ενώ για μη επανδρωμένα πειράματα φτάνει μέχρι και τα 30 g. Στο θαλαμίσκο η πίεση, η θερμοκρασία και η υγρασία μπορούν να μεταβληθούν, κάνοντας το σύστημα TsF-18 μοναδικό στον κόσμο.

Η προετοιμασία είναι αυστηρότερη από αυτήν πριν από την πτήση με το MiG-25: ιατρική εξέταση, briefing, επεξηγήσεις για τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης. Ακολουθεί το ντύσιμο (υποχρεωτικά φόρμα) και ο σχολαστικός έλεγχος για καθετί που έχουμε πάνω μας και μπορεί να αποδειχθεί μοιραίο στη συνέχεια. Στο φυγοκεντριστή δεν μπαίνεις, αλλά σε βάζουν. Ένα ειδικό ικρίωμα περιβάλλει μια θέση που θυμίζει εκτινασσόμενο κάθισμα ή, αν θέλετε, φορείο. Ο επιβάτης τοποθετείται και προσδένεται στο εσωτερικό και το όλο συγκρότημα μεταφέρεται σε τροχήλατη βάση μέχρι την καμπίνα. Εκεί κατεβαίνει στο εσωτερικό της και στερεώνεται προτού η τελευταία κλείσει και ο βραχίονας απελευθερωθεί. Κλεισμένος μέσα στην καμπίνα, που είναι στενότερη από το πιλοτήριο ενός αεροσκάφους, αποκομμένος από το περιβάλλον και ακούγοντας μόνο μια φωνή από το κέντρο ελέγχου στο μεγάφωνο, νιώθεις σαν να βρίσκεσαι στο θαλαμίσκο στην κορυφή ενός πυραύλου-φορέα, έτοιμος για εκτόξευση. Η «φωνή» ρωτά αν όλα είναι εντάξει.

Η θετική μου απάντηση ξεκινά τη διαδικασία. Μετά την αρχική επιτάχυνση, η αίσθηση της κίνησης είναι σχεδόν ανεπαίσθητη, έστω και αν ο φυγοκεντριστής κινείται όλο και γρηγορότερα. Το συναίσθημα είναι παράξενο, καθώς αισθάνεσαι τις δυνάμεις που καταπονούν τους μύες σε όλο το σώμα να γίνονται όλο και μεγαλύτερες, αλλά αποκομμένες από το αίτιο που τις προκαλεί. Έτσι αισθάνονται οι αστροναύτες εκείνα τα πρώτα λεπτά της εκτόξευσης, όταν οι πυραυλοκινητήρες παλεύουν να υπερνικήσουν τη βαρύτητα και να βάλουν το σκάφος σε τροχιά;

Η παρατεταμένη παραμονή σε υψηλά g είναι επικίνδυνη για τον ασυνήθιστο οργανισμό. Η «φωνή» με πληροφορεί ότι αρχίζει η επιβράδυνση. Και πάλι η αίσθηση είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη, αν και οι καταπονήσεις μειώνονται, μέχρι που σταματούν. Ο επόμενος θόρυβος που ακούω είναι η καταπακτή που ανοίγει πάνω από το κεφάλι μου. Oι δύο τεχνικοί τραβούν το φορείο έξω από την καμπίνα. Με βοηθούν να απελευθερωθώ από τους ιμάντες και να σηκωθώ. Προσεδάφιση!

Το ίδιο απόγευμα, σειρά έχει η ακριβώς αντίθετη εμπειρία, η δοκιμασία μικροβαρύτητας. Οι πτήσεις Zero G ήταν και παραμένουν, μαζί με τις δεξαμενές μηδενικής πλευστότητας, τα δύο εργαλεία εκπαίδευσης των αστροναυτών. Οι πρώτες δεν προσομοιώνουν απλώς τις συνθήκες έλλειψης βαρύτητας, αλλά προσφέρουν την πραγματική εμπειρία, εκτός βέβαια από τη διάρκεια, που είναι μόλις λίγα δευτερόλεπτα. Για χρόνια, ειδικά διασκευασμένα αεροπλάνα προσφέρουν τη δυνατότητα αυτή με πτήση σε παραβολικές τροχιές. Στη δική μας περίπτωση, ήταν ένα διασκευασμένο μεταγωγικό Il-76MD. Η καμπίνα του τετρακινητήριου αεροσκάφους έχει ειδική επένδυση, για να προστατεύει τους επιβάτες κατά τη διάρκεια της αιώρησης, ενώ συστήματα τηλεμετρίας βοηθούν τη διεξαγωγή πειραμάτων, εξασφαλίζοντας τη ζεύξη με σταθμούς εδάφους. Το αεροπλάνο μπαίνει σε μια ελαφρά βύθιση, για να κερδίσει ταχύτητα, και μετά ανακάμπτει την τροχιά του «τραβώντας» περίπου 2 g για σχεδόν 10 δευτερόλεπτα. Στην κορυφή της νέας τροχιάς, ο πιλότος μειώνει την ισχύ των κινητήρων στο ελάχιστο (idle) και το αεροπλάνο ακολουθεί, πλέον, το ίδιο παραβολικό ίχνος μιας οβίδας πυροβόλου, προσφέροντας 11-15 δευτερόλεπτα συνθηκών στις οποίες επιβάτες και αντικείμενα πλέουν στον αέρα. Στη βάση της παραβολικής τροχιάς, το αεροπλάνο ανακόπτει την κάθοδο, οριζοντιώνεται και ξεκινά την επόμενη προσπάθεια. Σε πτήσεις για την εκπαίδευση αστροναυτών ή για τη διεξαγωγή πειραμάτων εκτελούνται έως και τριάντα παραβολικές τροχιές σε αλληλουχία.

Το γιγάντιο MiG-25PU δεν είναι ευέλικτο αεροπλάνο. Τα όρια φόρτισης σε υπερηχητική πτήση περιορίζονται στα 4,5 g και αυτό μόνο όταν η πληρότητα των δεξαμενών καυσίμων είναι κάτω από το 50%. Με περισσότερα καύσιμα, το αεροσκάφος περιορίζεται στα 3 g. Ένα από τα «PU» στη βάση Ζουκόφσκι έχει χρησιμοποιηθεί για την εκπαίδευση των πιλότων του -πάλαι ποτέ- σοβιετικού διαστημικού λεωφορείου «Μπουράν». Στην πραγματικότητα, το προφίλ της αποστολής που βιώσαμε από πρώτο χέρι είναι σε μεγάλο βαθμό αυτό που χρησιμοποιούνταν στο συγκεκριμένο πρόγραμμα.