Κανείς, ούτε ο πλέον αφοσιωμένος οπαδός της αυτοκίνησης, δε μπορεί να ισχυριστεί ότι δε βλέπει το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί στις πόλεις (και ιδιαίτερα στη πρωτεύουσα) από τη κυκλοφορία εκατομμυρίων οχημάτων. Όσο και να ακούγεται παράξενο ένας από τους πρώτους που υπέβαλαν συγκεκριμένες προτάσεις για την έγκαιρη αντιμετώπισή του ήταν ο γράφων ίσως επειδή, λόγω σπουδών και ειδικότητας, έβλεπε «που παει το πράγμα». Θα επαναλάβω μερικές από αυτές όντας βέβαιος ότι, όπως στις δεκαετίες του ’80 και του ’90 έτσι και τώρα κανείς «αρμόδιος» δε πρόκειται να δώσει σημασία για λόγους που έχω αναλύσει. 1. Μία από τις πρώτες ήταν η προκήρυξη (από τη Πολιτεία ή το Δήμο Αθηναίων) διαγωνισμού για τη σχεδίαση και τη κατασκευή στην Ελλάδα ή έστω στη (τότε) ΕΟΚ ενός είδους «ταξί» που θα ήταν σχεδιασμένο με βάση τις ανάγκες και τις συνήθειες μετακίνησης των αθηναίων. Ενός οχήματος συγκεκριμένων διαστάσεων και όγκου, με επίσης συγκεκριμένο σύστημα παροχής ισχύος (ηλεκτρικό, υβριδικό, συνδυασμός, υδρογόνου ή ότι θα «κατέβαζε» το μυαλό και η φαντασία των επιστημόνων και των μηχανικών που θα λάβαιναν μέρος στο σχετικό διαγωνισμό) το οποίο ο Δήμος (ή οι Δήμοι) θα μπορούσαν να νοικιάζουν στους κατοίκους των πόλεων προκειμένου αυτοί να κυκλοφορήσουν στο (όποιο) «κέντρο». Η πρόταση απερρίφθη ως «μη εφαρμόσιμη στην Ελλάδα» 2. Όταν, επί Αντώνη Τρίτση, γινόταν (πάλι) κουβέντα για το τραμ πρότεινα (σαν δημοτικός σύμβουλος πάλι) να εξετασθεί η πιθανότητα εγκατάστασης αντί επίγειου, υπέργειου σιδηροδρόμου (monorail) στα πρότυπα μίας σειράς πόλεων του εξωτερικού (Μόντρεαλ, Βανκούβερ, Τόκιο, Οσάκα κλπ). Το monorail, έλεγα, κινείται σε μία γραμμή που τοποθετείται σε πυλώνες ύψους 6 μέτρων στις κεντρικές νησίδες των μεγάλων λεωφόρων και έτσι δεν εμποδίζει, στραγγαλίζει, διακόπτει την επίγεια κυκλοφορία και, το πιο σημαντικό, αναπτύσσει σημαντικά μεγαλύτερες μέσες ταχύτητες, έχει μεγαλύτερες μεταφορικές ικανότητες και κοστίζει 60% λιγότερο από το τραμ. Ο μακαρίτης Τρίτσης ενθουσιάστηκε, ήλθαμε σε επαφή με τις πόλεις που το χρησιμοποιούσαν, οι δήμαρχοι μας είπαν τα καλύτερα και μας έστειλαν «τόνους» υλικού αλλά η πρόταση κόλλησε σε μία ομάδα «συμβούλων» που είπαν ότι, το monorail «προσβάλει βάναυσα την αισθητική της Αθήνας! Ρωτήστε τους εαυτούς σας αν το πυκνό δάσος των χιλιάδων στύλων, τα χιλιόμετρα των ηλεκτροφόρων καλωδίων και το κυκλοφοριακό έμφραγμα που προκαλεί το τραμ δεν προσβάλει την αισθητική και τη ποιότητα της ζωής 1000 φορές πιο πολύ από το υπέργειο τρένο. 3. Λεωφορεία υδρογόνου. Κάποια στιγμή, στις αρχές της δεκαετίας του ’90 στο Δήμο έφτασε πρόταση (από κάποια υπηρεσία της ΕΟΚ) που ζητούσε από την Αθήνα να γίνει μέλος της ομάδας των ευρωπαϊκών πόλεων που θα λάβαιναν μέρος σε ένα πιλοτικό (και πειραματικό) πρόγραμμα για τη σχεδίαση και τη χρήση θαρρώ 12 λεωφορείων που, σαν κινητήρια δύναμη, θα χρησιμοποιούσουν fuel cells (κυψέλες υδρογόνου). Σαν γνήσιος αιθεροβάμων το πρότεινα στο Δ.Σ. για να λάβω την απάντηση ότι «αυτά δε γίνονται στην Ελλάδα). Αν δεν κάνω κάποιο (τρομερό) λάθος σήμερα πάνω από 33 τέτοια οχήματα κυκλοφορούν σε 6 ή 7 ευρωπαϊκές πόλεις συμβάλλοντας στον αγώνα εναντίον της ρύπανσης 4. Κατοχή «γιωταχί» από κατοίκους του κέντρου που αποδεδειγμένα κατείχαν θέσεις στάθμευσης. «Ξεπατικωμένο» από τον Δήμο του Τόκιο (με τον οποίο είχα ανοίξει φιλική αλληλογραφία!) το μέτρο έλεγε ότι κανείς κάτοικος του κέντρου (του Τόκιο ή της Αθήνας) δε θα μπορούσε να αγοράσει επιβατικό αυτοκίνητο αν πρώτα δεν προσκόμιζε βεβαίωση ότι κατείχε χώρο στάθμευσης. Το μέτρο ήταν ολίγο μονόπλευρο (ευνοούσε τους «λεφτάδες») αλλά δεν ήταν δυνατό να ικανοποιήσεις όλα τα γούστα 5. Κυκλοφορία οχημάτων στο «κέντρο» ανάλογα με την ενεργειακή τους ετικέτα. Πιο απλά: ανάλογα με τη μείωση στη κατανάλωση καυσίμου που θα πετύχαινε ο κατασκευαστής το μοντέλο θα έπαιρνε ένα «πράσινο φύλο». Αν, για παράδειγμα, μέσα στον επόμενο χρόνο ο Χ κατασκευαστής κατάφερνε να μειώσει τη κατανάλωση ενός 2λιτρου κινητήρα κατά 5% η Πολιτεία (ή η Ε.Ε.) θα απένειμε 1 φύλλο. Αν 10%, 2 φύλλα, 15% 3 και 20% 4 πράσινα φύλλα. Με το τρόπο αυτό η Πολιτεία θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την ενεργειακή ετικέτα και να ανταμείψει εκείνους τους κατασκευαστές και οδηγούς που επέλεγαν τα οικονομικότερα (άρα και καθαρότερα) αυτοκίνητα. Όποιος αγόραζε «γιωταχί» με 1 πράσινο φύλο θα είχε μείωση τελών κυκλοφορίας, όποιος με 2 πρόσθετη μείωση, όποιος με 3 ελεύθερη πρόσβαση στο «κέντρο» και όποιος με 4 δωρεάν θέση στάθμευσης στο ...κεφάλι μας, αφού θα ήταν ένας τόσο καλός και υπεύθυνος πολίτης. Και αυτή τη πρόταση την άρπαξε ο κάλαθος των αχρήστων 6. Πετρελαιοκίνηση ΙΧ στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Εδώ καγχάζουν αφού, τα υπουργεία που βασίζονται σε μελέτες πανεπιστημίων και συμπεράσματα ημερίδων δηλώνουν ότι δεν είναι (ακόμα) σε θέση να εκτιμήσουν αν θα επιβαρύνει ή όχι το περιβάλλον. Αυτό που «λησμονούν» είναι ότι σε κάποιες χώρες της Ε.Ε. το ποσοστό των diesel υπερβαίνει το 50% των συνολικών πωλήσεων. Αυτό σημαίνει πως είτε οι κυβερνήσεις τους δεν έχουν τις ίδιες ευαισθησίες με τη δική μας ή δεν τους ενδιαφέρει τι θα γίνει στο περιβάλλον σε 10 χρόνια! Μάλλον το αντίθετο συμβαίνει, αφού τα μεγαλύτερα επιβατικά έχουν σημαντική μείωση κατανάλωσης με τη χρήση του Diesel. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι το νέο Land Rover Discovery TD εκπέμπει λιγότερους ρύπους από ένα MINI COOPER S. Τι πρότεινα; Άρση της απαγόρευσης «από αύριο» για επιβατικά από 2.000 κυβικά κι άνω που πληρούν τις προδιαγραφές EURO 4 - Απόσυρση των ρυπογόνων ημιφορτηγών και φορτηγών δημόσιας χρήσης (στρατιωτικά, κρατικά και δημοτικά οχήματα). - - Πάταξη της νοθείας καυσίμων με «θανατηφόρες» κυρώσεις και αλλαγή του συστήματος διανομή - Κατάρτιση σαφούς χρονοδιαγράμματος για την άρση της απαγόρευσης του Diesel με καταγεγραμμένες ενέργειες αντί της ηθελημένης αοριστίας που δε ξέρω ποίων τα συμφέροντα ευνοεί Τι εισέπραξα για αυτές τις προτάσεις; Καλέ τι είναι αυτά που ρωτάτε; Τι να εισπράξει ένας μη «διαπιστευμένος « και «ευλογημένος» δημοσιογράφος από την (όποια) εξουσία πέρα από ένα συγκαταβατικό χαμόγελο;
'Αλλα 'Αρθρα
|
